Brake-squat(Anti-rise)
 

Всем привет. В процессе общения с Linkage возник несколько вопросов:shock::
1. Может кто-нибудь понятно на русском языке объяснить суть графического метода вычисления брейк-сквата?
2. Почему прямая строится через точку контакта заднего колеса и точку расположения IC?
3.Пытался читать всякие статьи, в частности Path Analysis, а кроме того и любительские статьи, но что-то пока не могу составить полной картины.
4. Есть ли какая-то достоверная информация-теория объясняющая блокировку подвески при торможении? В разных источниках пишут по-разному, никак не могу понять, что играет основную роль в этом вопросе, а что второстепенную.
а) умеет ли значение угол поворота звена, к которому крепится задний тормоз, при определении влияния блокирования колеса при движении на работу подвески?
б) имеет ли натяжение цепи отношение к параметру брейк-скват или значение при торможении?
Буду рад хоть какой-то информации сверх того, что уже накопал в интернетах.
Заранее спасибо!

Первостепенную роль в этом вопросе играет маркетинг. Сперва маркетологи придумывают проблему, потом способы её решения. Задача инженеров - визуализация идей маркетологов без потери основного функционала изделия.

Раньше тоже много читал по этой теме и даже пытался считать на бумаге и моделировать. Главных противодействующих момента два: ось колеса тянется назад за счет сцепления с землей заднего колеса, что может приводить как к сжатию, так и к растяжению подвески в зависимости от траектории движения заднего колеса, и сжимание подвески непосредственно за счет момента сил, создаваемого калипером. В идеале им бы компенсировать друг друга, но посмотрев подвески разных производителей, я обнаружил, что разные производители трактуют эту проблему по-разному, и неизменно их подвеска уж точно не блокируется, в отличие от всех остальных.

Потом, сменив три подвеса, я пришел к выводу что с точки зрения реальной эксплуатации это вообще не имеет значения. Гораздо важнее правильная геометрия и грамотная конструкция, широкое расположение подшипников для большей жесткости, отсутствие идиотских решений в виде составных линков и осей, применение общих стандартов (то есть отсутствие всяких амортов под растяжение и рулевых под 1.25") и доступность запчастей (петухов, подшипников и т.д.).

А потом, на четвертом подвесе, я решил что главное - это наличие нужного тебе велосипеда в магазине))

В анналы! (если сам написал, конечно. хотя если не сам, то тоже в анналы)

И все же, может кто-нибудь может объяснить, ну или скинуть ссылку на статью с теоретическим обоснованием геометрического(графического) способа определения брейк-сквата?

Самая известная статья на эту тему: https://twentysix.ru/blog/kuvalda_racing/118255.html
Как это выглядит на видео:
и прям совсем понятно:

Он - вообще гуру формулировок.

Видео действительно очень полезное. Спасибо. А насчет объяснения в статье от Кувалды засомневался.

Мне одному кажется, что как то стремно проводить подобный опыт с перевернутым вверх колесами байком? Таким образом абсолютно любая подвеска сложится под действием гравитации. Я то же самое проделывал на такой же раме, но байк висел закрепленный на стойке и при зажатии тормоза подвеска не складывалась.

Конечно, такой тест ниачом. Он демонстрирует тормозной момент, который передается с калипера и сжимает подвеску, но никак не демонстрирует влияние тормозной силы, которая должна создаваться в месте контакта заднего колеса с поверхностью и которая в данной раме действует в противоположную сторону.