[DarkWit]

В последнее время участились темы и вопросы священные амортизатору CCDBAir. Судя по всему, реклама делает свое дело, популяризируя крутую железку и пользователи начинают приобретать, или просто интересоваться данным амортизатором, не имея особого понимания, что он из себя представляет, и вообще, нужен ли им такой амортизатор. Проблема во многом связанна с тем, что нет нормальных детальных отзывов и описаний по данному амортизатору. В основном все сводится к тому, как чудесно он работает, и что подкрутив настройки получили невероятно плавную работу подвески. Поэтому давно появилось желание написать что то более детальное.

Прежде всего, необходимо понять, что не существует совершенно идеального механизма. Все имеет какие то достоинства и недостатки. Связанно это, прежде всего, с тем, что производителю просто невыгодно делать сверхнадежную железку, которая прослужит долгие годы. Ему выгодно чтобы вы покупали новое и обслуживали старое, отдавая за это свои кровные. Поэтому нужно понимать, что отдавая около 20 000 рублей за новый амортизатор, вы не получите железку, которую можно поставить, забыть и вытворять с ней все, что заблагорассудится. Дорогие вещи всегда требуют понимания и внимательного отношения к себе.

Первое о чем я напишу, это о недостатках CCDBAir.

Первый недостаток, с которым сталкиваются многие пользователи заключается в том, что низкоскоростные регулировки в крайнем выкрученном положении перестают что либо регулировать, крутятся бесконечно, и не перемещаются внутрь при закручивании. Проблема связанна в основном с неаккуратностью самих пользователей. При выкручивании ключом очень просто приложить излишнее усилие, и заставить регулировку выйти из резьбы. Я, например, не использую ключ который идет в комплекте, а кручу обычной торцевой головкой, без каких либо рычагов. Однако, в случае если регулировка все же была вывернута, она легко возвращается на место. Достаточно взять отвертку, и крутить регулировку по часовой стрелке, одновременно сильно надавливая. Регулировка встанет на место, и будет работать дальше.

Следующий недостаток связан с уплотнением внешнего штока. Встречается не регулярно, но часто, и связан с недостатком смазки в воздушной камере. Проявляется в виде черных полос на штоке, и скрипе при работе. В конечном итоге уплотнение быстро изнашивается. Чтобы предотвратить такую неприятность, достаточно добавить жидкой смазки в воздушную пружину. Чем быстрее это сделаете, тем лучше.

И последний недостаток связан с уплотнением штока демпфера. Там используется слишком мягкая резина, и воздух из пружины под давлением при сжатии вдавливается в демпфер, из за чего через некоторое время амортизатор начинает журчать, шипеть, и неадекватно работать. Решение тут только одно, менять резинку на полиуретан, который намного жестче и не будет так деформироваться от давления.

Теперь когда с недостатками покончено, поговорим о хорошем.

Для начала хотелось бы рассказать про работу данного амортизатора. Конечно, исходя из его стоимости, не трудно прдположить, что он просто обязан работать на отлично. Но я поделюсь личными впечатлениями.



У меня было множество амортизаторов: Fox, Marzocchi, Manitou, в разных вариантах демпфера, пружинные и воздушные, но ни один из них не давал такой плавности работы, как CCDBAir. Ощущения совершенно отличные от других. Первое время кажется, что задняя подвеска плывет, мягко обтекая неровности трассы. Там где раньше трясло, теперь проезжается мягко и плавно. Приземления стали очень контролируемые и мягкие, без звона, бряцанья и ударов со стороны подвески. В плане использования в ДХ и ФР работа подвески меня полностью устраивает. Трудно требовать лучшего. На работу сказываются все отдельные конструктивные решения и мелочи, в целом создавая совершенно отличный от других продукт. Это качество обработки, жесткие допуски размеров и уникальная, отличная от других система демпфирования. Однако, надо понимать, что данный амортизатор рассчитан именно на экстремальные дисциплины, и в АМ или КК он будет уступать другим амортизаторам, которые имеют платформу и систему подавления раскачки от педалирования. Сколько я не пытался, у меня так и не получилось добиться платформенной работы. Даже при полностью закрученной компрессии амортизатор продолжает отрабатывать мелочь, и немного проседать при интенсивном кручении. В плане экономии энергии, это не лучший выбор. С другой стороны, это должно очень понравиться любителям мягкой и комфортной езды.

Описав общие впечатления, хотелось бы более подробно остановиться на отдельных моментах амортизатора. Итак, начнем пристально рассматривать обсуждаемый амортизатор, а именно, обратим внимание на воздушную пружину.

ВОЗДУШНАЯ ПРУЖИНА


Воздушная пружина CCDBAir состоит из 3х камер (смотри рисунок):

1. Позитивная камера, отвечающая за сжатие;

2. Негативная камера, отвечающая за отбой;

3. Дополнительный объем, отвечающий за прогрессию.

Назначение позитивной камеры вполне очевидно, она отвечает за жесткость амортизатора, и является основной.



Негативная камера необходима для выравнивания жесткости в начале хода, и исключения влияния воздушной преднагрузки, из за которой начало было бы очень жестким и ступенчатым.

Негативная и позитивная камера соединяются специальным каналом. По сути это канавка на внутреннем корпусе амортизатора. В определенный момент, в начале хода, поршень проходит эту канавку, и камеры сообщаются. Давление в них выравнивается, и негативная камера всегда наполняется автоматически, за счет перетока воздуха из позитивной камеры, через канал. По совершенно аналогичной схеме работают воздушные амортизаторы от Foxи RockShox, а так же система АТА в воздушных вилках Marzocchi.

Первым незначительным недостатком можно считать присутствие некоторой ступеньки, в тот момент, когда поршень проходит канавку. Жесткость амортизатора резко падает, потому как поршень в данный момент времени не работает, и это ощущается как ступень в жесткости. Однако, это явление находится в самом начале хода, первые несколько миллиметров, и при езде совершенно не ощущается, так как рабочая область амортизатора находится дальше.

Вторым недостатком данных систем можно считать склонность к "стакдауну". Это явление, когда воздух из позитивной камеры перетекает в негативную. Амортизатор при этом сжимается, причем, значения давлений и объемов таковы, что вытащить шток амортизатора, за счет подвески, невозможно. Для того чтобы вернуть шток в первоначальное положение амортизатор необходимо разбирать. Учитывая значения давлений, это небезопасно: амортизатор выстреливает, громко и сильно. Владельцы воздушных амортизаторов часто сталкиваются с такой проблемой в зимнее время, при температуре ниже -10С. Однако, честности ради, надо отметить, что именно CCDBAirпри -20С вел себе безупречно. В данном случае все зависит от резиновых уплотнений и их чувствительности к низким температурам.

Дополнительный объем является остаточным при сжатии амортизатора, и влияет на характеристики прогрессии. Именно благодаря ему, амортизатор может быть линеен как пружина, либо очень прогрессивен. Чем больше этот объем, тем линейнее амортизатор. Нужно отметить, что в случае CCDBAirобъем является достаточно большим. Ни амортизаторы Fox, ни Marzocchiне обладают подобными характеристиками, часто являясь слишком прогрессивными. Единственный амортизатор, который по объему воздушной камеры можно поставить в один ряд с CCDBAir, это RockShoxVividAir, остальные амортизаторы часто не обеспечивают нужной линейности. Для того чтобы получить максимальную линейность и приближение к пружине, производитель предлагает внешний корпус с маркировкой XV. При необходимости штатный корпус можно заменить на XV и получить очень линейную работу. Однако сравнительно немного рам требуют такой замены. В большинстве случаев достаточно стандартного объема. Если амортизатор слишком линеен и часто пробивается, объем легко уменьшить, с помощью колец, которые идут в комплекте с амортизатором, либо с помощью густой смазки, которая заполнит дополнительный объем. Вообще, можно использовать любые средства для уменьшения объема. Наиболее удобными являются резиновые кольца из российского РТИ, которые дешево стоят, есть нужного размера и их можно безбоязненно устанавливать в нужном количестве.

Для тех кто хорошо разбирается в работе задней подвески, негативную камеру так же возможно регулировать, изменяя ее объем. Конструктивная возможность для этого имеется, хотя производитель никак и не афиширует данный факт. Эта манипуляция может изменить работу в начале хода. Можно уменьшить SAG, за счет чего увеличить полезный ход подвески, в целом оставив среднюю жесткость амортизатора без изменений. Это относится к тонким настройкам, для ценителей и эстетов. Лично у меня не возникало подобной необходимости, хотя такую возможность исключать не следует.

ДЕМПФЕР



Демпфер амортизатора CCDB существенно отличается от демпферов других амортизаторов. Основное отличие заключается в том, что на большинстве амортизаторов поршень является демпфером. Через него протекает масло, как при сжатии, так и при отскоке. Именно за счет поршня происходит механической поглощение энергии. Таким образом поршень не является поршнем в прямом смысле слова, это элемент демпфирования. Дополнительные регулировки компрессии на бачке амортизатора, работают с объемом который вытесняется штоком. В общем случае он не превышает 15мл. Объем достаточно маленький, и для того чтобы оказывать существенное влияние, регулировки должны работать под достаточно большим давлением жидкости. Для того чтобы повысить эффективность регулировок производители вынуждены делать шток достаточно большой толщины, что можно наблюдать в случае FoxRC4 или ManitouRevox. Кроме того, эффективность регулировок зависит от длины штока и хода амортизатора. Чем длиннее шток (длиннее амортизатор) , тем больше перемещаемый объем жидкости и больше эффективность демпфирования.

В случае же CCDB поршень является именно поршнем, который перемещает масло по двум контурам. В амортизаторе имеется контур отскока и контур сжатия, которые сообщаются через бачек и систему обратных клапанов (см. рисунок). На самом поршне имеется набор пластин, которые являются скорее предохранительными, и срабатывают только на большой скорости сжатия и закрученной регулировке компрессии. Конструктивно, регулировки компрессии и отскоки идентичны, и представляют собой два блока, в которых объединены низко и высокоскоростной отскок (НСО и ВСО) и низко и высокоскоростная компрессии (НСК и ВСК). Конструктивно блоки совершенно идентичны, и отличаются только жесткостью пружин в высокоскоростной части. На отскоке пружина существенно жестче. Но по сути регулировки работают совершенно одинаково.

Регулировка настроек демпфирования, как правило вызывает наибольшие затруднения у пользователей. Это связанно с непониманием принципов работы, с тем что за что отвечает, а кроме того, с путаницей которую вносит сам производитель. Более правильно для понимания было бы разделять регулировки не по скорости сжатия-отскока, а по амплитуде. Так НСК и НСО оказывают влияние при малых перемещениях поршня демпфера, а именно при работе на мелких неровностях, и небольших силах реакции трассы. В то же время, ВСК и ВСО работают при больших перемещениях: при дропах, больших неровностях и камнях, в общем при всем том, что создает большую амплитуду подвески.

Однако надо четко понимать, что высоко и низкоскоростные регулировки не являются чем то отдельным. Они регулируют параллельные потоки жидкости, и оказывают влияние друг на друга. Так, если настроить на определенное значение, например ВСК, а потом изменить положение НСК, то характер работы ВСК так же изменится, так как соотношение потоков масла, через регулировки, изменится. Неправильно разделять регулировки, и регулировать их отдельно, в надежде что изменится что то одно. Двойную регулировку ВСК и НСК нужно воспринимать как единое целое, где одна регулировка влияет на другую по достаточно сложной зависимости. Задача регулировки сводится к поиску баланса, между высокоскоростными и низкоскоростными регулировками, чтоб добиться оптимальной и нужной для пользователя работы. Несмотря на то, что существуют некие рекомендованные значения под определенную раму, сам производитель указывает, что это не является панацеей, а пользователь сам должен определить то положение регулировок, которое ему необходимо.

Подводя итоги, хочу сказать, что для себя я сделал однозначный выбор в пользу CCDBAir. Несмотря на определенные недостатки, этот амортизатор стоит на трех моих байках, потому что после его работы, все остальное воспринимается как второсортный продукт. И в вопросе выбора я определился однозначно. Покупать и ставить, несмотря на цену и некоторые недостатки, которые не сложно устранить.

[Vadim0791]

Отличный обзор!!! Спасибо

Сообщение от DarkWit

Чтобы предотвратить такую неприятность, достаточно добавить жидкой смазки в воздушную пружину.

Как я понимаю,выкрутив ниппель? А сколько по объему и какое именно по вязкости 5W,15W?

[OVI]

Стас, спасибо!
Т.е. можно сказать, что CCDB Air CS, в который воткнули пропедал, теперь лучший аморт и для АМ?

[32.50]

Дядя DarkWit,
скажи что же лучше таки купить
воздух иль пружинку?
а то я вот что-то не могу выбрать.
после посещения гор с MZ Roco Air начал склоняться в сторону пружинки...

[DarkWit]

Сообщение от Vadim0791

Отличный обзор!!! Спасибо



Как я понимаю,выкрутив ниппель? А сколько по объему и какое именно по вязкости 5W,15W?

Нет, ниппель открутить не достаточно, надо лить прям в основную камеру, иначе так и будет болтаться между корпусами. Либо плясать с бубном, пытаясь продавить его через отверстия. Я силиконовое заливаю, либо трансмисионое, 75w-90. 2-3мл достаточно.
Добавлено:

Сообщение от OVI

Стас, спасибо!
Т.е. можно сказать, что CCDB Air CS, в который воткнули пропедал, теперь лучший аморт и для АМ?

Как я понял там не пропедал а что то типа блокировки. Я вот как раз хочу на АМ байке обычный продать, и купить CS.

[Dimidroll]

Кроме того, эффективность регулировок зависит от длины штока и хода амортизатора. Чем длиннее шток (длиннее амортизатор) , тем больше перемещаемый объем жидкости и больше эффективность демпфирования.

Считаю данную мысль ошибочной, так как у одного и того же амортизатора при разных размерах количество масла вытесняемого штоком амортизатора за 1 мм хода одинаково. Увеличение хода штока изменит рычажность подвески в лучшую сторону, но это уже совсем другое...
При одинаковой системе демпфирования важнее количество масла вытесняемого за единицу длины штока амортизатора. В этом CCDB впереди всех известных мне амортизаторов.

[DarkWit]

Сообщение от 32.50

Дядя DarkWit,
скажи что же лучше таки купить
воздух иль пружинку?
а то я вот что-то не могу выбрать.
после посещения гор с MZ Roco Air начал склоняться в сторону пружинки...

У меня был Роко Аир. Как после него поставил ДБ Аир. небо и земля, вообще никакого сравнения.
Добавлено:

Сообщение от Dimidroll

Считаю данную мысль ошибочной, так как у одного и того же амортизатора при разных размерах количество масла вытесняемого штоком амортизатора за 1 мм хода одинаково. Увеличение хода штока изменит рычажность подвески в лучшую сторону, но это уже совсем другое...
При одинаковой системе демпфирования важнее количество масла вытесняемого за единицу длины штока амортизатора. В этом CCDB впереди всех известных мне амортизаторов.

в чем же ошибочность мысли? за полный цикл сжатия-разжатия через демпфер пройдет больший объем масла, следовательно энергоемкость демпфера будет больше.

[Dimidroll]

Сообщение от DarkWit

в чем же ошибочность мысли? за полный цикл сжатия-разжатия через демпфер пройдет больший объем масла, следовательно энергоемкость демпфера будет больше.

В конечном состоянии через демпфер амортизатора большей длины пройдет больше масла, но если пересчитать этот объем масла к длине штока то он будет одинаков для одинаковых моделей амортизаторов разной размерности. Глубина установки IFP как раз зависит от объема штока, который равен вытесняемому маслу.
(ведь нельзя сказать что все что меньше 240х76 гомно не эффективное, для короткоходных рам эффективность меньшего аморта будет не хуже чем у длинноходных при большем аморте)

В CCDB при работе из-за малого объема штока в бачок вытесняется малое количество масла и бачок в работе как бы не участвует. Основная "магия" происходит из-за перемещения поршня на штоке (именно поршня, ибо там столько пластин с обоих сторон, что я уверен они никогда не открывают пути протекания масла). При сжатии поршень вытесняет ВСЕ масло которое находится перед собой, это масло проходит через регулировки компрессии и по второму контуру попадает в область за поршнем. При разжатии поршень вытесняет ВСЕ масло позади себя, которое проходит по второму контуру, проходит через регулировки отскока и заполняет объем после поршня.
При срабатывании CCDB через регулировки проходит объем масла вытесняемого поршнем+немного за счет штока. За счет такого объема и достигает тот огромный диапазон и чувствительность регулировок

[DarkWit]

Сообщение от Dimidroll

Основная "магия" происходит из-за перемещения поршня на штоке (именно поршня, ибо там столько пластин с обоих сторон, что я уверен они никогда не открывают пути протекания масла). При сжатии поршень вытесняет ВСЕ масло которое находится перед собой, это масло проходит через регулировки компрессии и по второму контуру попадает в область за поршнем.

И зачем ты это повторяешь, когда я выше именно про это и писал?
Добавлено:

Сообщение от Dimidroll

В конечном состоянии через демпфер амортизатора большей длины пройдет больше масла, но если пересчитать этот объем масла к длине штока то он будет одинаков для одинаковых моделей амортизаторов разной размерности. Глубина установки IFP как раз зависит от объема штока, который равен вытесняемому маслу.
(ведь нельзя сказать что все что меньше 240х76 гомно не эффективное, для короткоходных рам эффективность меньшего аморта будет не хуже чем у длинноходных при большем аморте)

А зачем пересчитывать к длине? ты говоришь про "удельную" энергоемкость. Она действительно одинакова. Но общая энергоемкость у более длинного амортизатора больше. Так как диссипативные силы совершают большую работу, за счет большего объема масла.

[Dimidroll]

Сообщение от DarkWit

И зачем ты это повторяешь, когда я выше именно про это и писал?

Повторение мать учения.

Сообщение от DarkWit

А зачем пересчитывать к длине? ты говоришь про "удельную" энергоемкость. Она действительно одинакова. Но общая энергоемкость у более длинного амортизатора больше. Так как диссипативные силы совершают большую работу, за счет большего объема масла.

Сообщение от DarkWit

...Кроме того, эффективность регулировок зависит от длины штока и хода амортизатора. Чем длиннее шток (длиннее амортизатор) , тем больше перемещаемый объем жидкости и больше эффективность демпфирования...

Энергоемкость - да, спору нет. Но эффективность демпфирования по моему скромному мнению не зависит от длинны.

[DarkWit]

Сообщение от Dimidroll

Энергоемкость - да, спору нет. Но эффективность демпфирования по моему скромному мнению не зависит от длинны.

Всегда считал, что эффективность демпфера это и есть его энергоемкость

[шмель]

Спасибо за обзор.
Хотел себе такой аморт, но теперь понял, что это не совсем то, что мне нужно. Будем ждать новую версию.

[Dimidroll]

Сообщение от DarkWit

Всегда считал, что эффективность демпфера это и есть его энергоемкость

Похоже оба неправы.
Я под эффективностью понимал чувствительность регулировок .

Эффективность амортизаторов или демпферов в значительной степени зависит от согласованности их характеристик с параметрами вибраций, что требует данных об амплитудах возбуждающих колeбаниий и их частотном спектре (стырено отсюда)

Энергоемкость амортизатора, т.е. его способность поглощать кинетическую энергию движущихся частей, выражается произведением усредненной силы сопротивления на длину хода, а ускорение торможения пропорционально тормозящей силе (стырено отсюда)

То есть самый энергоемкий амортизатор, может не оказаться самым эффективным.

[DarkWit]

Сообщение от Dimidroll

То есть самый энергоемкий амортизатор, может не оказаться самым эффективным.

Получается что эффективность относится уже к настройкам амортизатора и к тому как устроены его регулировки.

[32.50]

У меня был Роко Аир. Как после него поставил ДБ Аир. небо и земля, вообще никакого сравнения.

так выбор сугубо между воздухом и пружиной.
роко почему-то на полный ход в горах не работал)

[DarkWit]

Сообщение от 32.50

так выбор сугубо между воздухом и пружиной.
роко почему-то на полный ход в горах не работал)

а это именно из за того, что не хватает объема воздушной камеры. у меня тоже роко не работал, пришлось колхозить большую камеру. ДБ Аир отлично работает как есть, без всяких переделок.

[IUSius]

DarkWit, Как всегда отличная статья!

но у меня остаётся пара невыясненных вопроса

- зачем нужно такое количество шайб в перепускных клапанах HSR и HSC (по обе стороны от волнистых шайб), и какое назначение шайбочек, закрепляемых стопорными колечками под "поршеньками" в клапанах? - перепуск?





- существует ли такой момент разжатия аморта, при котором поршень перекрывает отверстия внутренней трубки ? (это вопрос на предмет наличия системы плавного замедления отскока и активации шайб HSR самого поршня - по аналогии с отверстием LSR, заходящим в башинг при отскоке в классических амортах)

[Wild Cat]

Дарк, надо было тему вот сюда постить. Чтоб потом легче было школоту в поиск посылать
Модеры, может перенесёте?

[DarkWit]

Сообщение от Wild Cat

Дарк, надо было тему вот сюда постить. Чтоб потом легче было школоту в поиск посылать
Модеры, может перенесёте?

туда мало кто заглядывает к сожалению Но потом, надеюсь, модератора не затруднит перенести
Добавлено:

Сообщение от IUSius

- зачем нужно такое количество шайб в перепускных клапанах HSR и HSC (по обе стороны от волнистых шайб), и какое назначение шайбочек, закрепляемых стопорными колечками под "поршеньками" в клапанах? - перепуск?

Шайбочки являются чем то вроде очень жестких пружинок. Именно они перекрывают отверстия. Нужны видимо для того чтобы не изнашивался более сложный элемент клапана, кроме того, они смягчают момент посадки клапана на место, чтобы не стучало видимо. На самом клапане под шайбачками фрезеровка треугольной формы, что дает возможность шайбочкам пружинить. Очень продумано все сделано. Сами шайбочки и седло клапана сделаны из стали, что явно повышает надежность долговечность и ремонтопригодность.



В перепуске тоже стоит куча шайбочек, с каждой стороны пружины, думаю опять же для большей упругости и простоты ремонта. Разбирать перепуск не стал, трудно выкручивать, нужно инструмент делать.

Сообщение от IUSius

- существует ли такой момент разжатия аморта, при котором поршень перекрывает отверстия внутренней трубки ? (это вопрос на предмет наличия системы плавного замедления отскока и активации шайб HSR самого поршня - по аналогии с отверстием LSR, заходящим в башинг при отскоке в классических амортах)

Нет, отверстия не перекрываются, что видно на фото. Это крайнее положение поршня.



да и сам поршень не имеет шайбочек, которые работают на отскок, только на сжатие.



что в общем не мешает амортизатору плавно и без стука возвращаться.

[IUSius]

Спасибо Дарк

да и сам поршень не имеет шайбочек, которые работают на отскок, только на сжатие.

Опа, модификации видимо разные, в первых вариантах было так, видимо нет необходимости в таком исполнении




сначала хотел предположить что в шайбах HSR нуждается только пружинная версия, но нет, в Air тоже было


а по отскоку теперь понятно - пенистый отбойник смягчает