дык это пропадание и есть высокоскоростная компрессия. когда клапан срабатывает. хотя да, я неправ - тупо считать одну настройку нк нельзя платформой. только взаимосвязи с вк, читай блоуоф клапаном.

клапан сработал - низкоскоростная компрессия пропала. никакой высокоскоростной компресси при этом в районе этого клапана не появится.

к слову, в амортизаторе флоат, например, платформа реализована именно подпружиненным клапаном, и давление воздуха в компенсационной камере на пропедал не влияет никак.

в амортизаторах высокоскоростная компрессия, или антипробой, т.к. другого смысла снижать скорость сжатия подвески нет, реализуется давлением и объемом компенсационной камеры.

в вилках, поскольку масляная ванна там в большинстве случаев открытая (т.е. под атмосерным давлением, вилки марзоччи тут не при чем), антипробой ака высокоскоростная компрессия реализуется в демпфере, уменьшая скорость сжатия к концу хода вилки. примеры - фокс36,40; марцока RC2X

мне кажется что антипробой и вк это немного разные штуки. а именно антипробой это компенсационная камера, когда компрессию создает предельное сжатие воздуха, а ВК это именно механический клапан, который разблокируется при превышении некоего внешнего порога давления, то есть антипробой наоборот :mrgreen:.

короче путаница с терминами, каждый девелопер сует название куда попало. можно определить основные параметры так

1. преднагруз пружины (или давление и объем позитива и негатива)
2. давление и объем КК (антипробой соответственно)
3. зажатость клапана обратного хода (отскок, хотя в случае отскока в начале и конце хода, я хз как устроенно)
4. зажатость клапана прямого хода (компресия)
5. преднагруз пружины или давление и объем воздушной камеры блоуофф клапана (пробой при зажатой компресси)
6. вязкость масла :mrgreen:
7. хз что еще

получается, блоуофф клапан закрыт - у нас низкоскоростная компрессия, клапан открыт - высокоскоростная :)

вообще, правильнее и тардиционнее называть это дело демфрированием, а именно демпфирование (ослабление) высокосткоростных и низкоскоростных колий соответственно.
а поскольку скорость сжатия амортизатора напрямую зависит от силы удара по колесу, получаем соответственно фильтр слабых воздействий на подвеску (препятствование раскачке), и фильтр сильных воздействий (препятствие пробою в конце хода.
т.к. демпфирование сжатия в среднем диапазоне хода смысла не имеет, подвеска должна отрабатывать допустимые для своего хода препятствие как можно быстрее).

на вилках и амортизаторах высокоскоростное демпфирование реализуется в основном по разному - в амортах настройкой объема и давления компенсационной камеры, чем по сути управляем прогрессией пружины (компенсационная камера, это грубо говоря и есть "воздушная" пружина, работающая параллельно с основной), в вилках, поскольку там компенсационной камеры нет - добавление маслянного контура который резко уменьшает скорость сжатия вилки на последних миллиметрах хода.

не так, камера и антипробой в амортах к компрессии никакого отношения не имеет. В данном случае это всего лишь увеличение жесткости в конце хода, энергия не поглащается амортизатором, а запасается за счет сил упругости воздуха и пружины, затем возвращается колесу при распремлении (поэтому выкидывает с байка после дропа, если отскок очень быстрый, вся энергия удара выделяется обратно) В общем как не качай давление в бачке, эффекта демпфирования при сжатии не будет, поэтому давление в бачке на компрессию (НК или ВК) никак не влияет, это просто разные вещи. В вилках же, скажем в 888RC2X или 40RC2 в конце хода имеется именно гидравлическое устройство, за счет которого энергия удара поглащается, и переходит в тепловую, нагревая масло в демпфере.

может вопрос и не в тему.

интересуют следующие размеры

согласен, был ранее частично неправ.
но смысл у высокоскоростной компрессии и настроек компенсационной камеры для обеспечения прогрессии, с опередленными оговорками конечно один - амортизатор не пробивается.

в случае компенсационной камеры энергия сжатия сначала запасается в компенсационной камере, затем рассеивается демпфированием отскока (тут появляется дополнительный смысл двойного отскока РШ), в случае высокоскоростной компрессии - рассеивается непосредственно на этапе сжатия, как то так.

возвращаясь к бедному ISX, там, судя по имеющимся схемам, контура высокоскоростного демпфирования сжатия нет.

Нет не так. Зачем ВЫ сыпите терминами, если не доконца понимаете их значения?! Выражайте свио мысли проще. Так другим участникам будет понятнее.

2 EVV: Нет ты опять не прав. ВСК не влияет на пробой аморта, точнее не так. Влияет. Но частично.

Как бы это сказать?... ВСК рассеивает(поглощает?) часть энергии передаваемой от колеса к штоку аморта. Но только часть. Оставшаяся энергия запасается в компенсационной камере и возвращается обратно штоку, а потом и колесу в виде отскока. - Вот в этом я с тобой полностью согласен.

Что ты понимаешь под контуром ВС?!

не совсем понимаю что в даном случае контур, и где, например, он есть?

контуром ВК я обозвал путь, по которому проходит масло при демпфировании сжатия когда работает ВК.
с какими терминами что не так?

это имхо не совсем верно, часть энергии конечно переводится в тепло, но основная суть демпфирования не в поглощение энергии (хотя это было бы идеалом, да), а в "растягивании" ее по времени (не могу придумать как бы понятнее сказать).

да с терминами все так. просто на счет второго контура... как это фиически выглядит - непонятно. В вилках РШ я ничего особеного не увидел, хотя про второй контур в РШ кто то говорил. Устройство регулировок крайне похоже на регулировку у тотема, только нет гейта.

суть демпфирования именно в поглащении энергии. по законам физики вся поглащеная энергия переходит в тепло, больше ей просто некуда.

Он имеет в виду отдельный канал (?) для тока масла, от клапана ВСК, как это реализовано на свингерах 6-вай до 2006 года.

вот отскок например.
быстрый отскок:
сжали пружину/вилку, запасил определенную энергию, отпустили - пружина разжалась, скажем, за долю секунды, мощность P развиваемая при этом известная как F*v максимальна, имеем такой вид зависимости мощности от времени, условно
____/\
___/__\
__/____\__
медленный отскок:
при той же запасенной энергии, пружина разжалась за 2 секунды.
____________
_/___________\___

интеграл по мощность, известный как работа и энергия одинаков, и равен энергии сжатой пружины. но благодаря тому что мощность во втором случае не принимает большого значения, по рукам, соответственно, прилетает меньше.
нагрев, конечно же присутствует, но он не играет определяющей роли, это просто потери на трение.

попробуйте сделать не сильно длинный расколбасный спуск на дешевой вилке, где основное демпфирование будет как раз будет за счет трения, ноги будут горячими. а теперь представьте что было бы если вся энергия за счет демпфирования передавалась в тепло на дх трассе....вилка бы расплавилась :)

Рассуждения н еверны в корне, вобще не с той стороны начал. что такое прилтает меньше по рукам, с точки зрения физики, непонятно. про вилка расплавилась, и трение полный УГ. энергия в гидравлических устройствах расходуется за счет жидкостного трения, и связей между малекулами жидкости, механическая энергия переходит в тепловую за чсет возбуждения молекул. В конечном итоге, амортизатор, это упраго-диссипативная связь, про упругость и так понятно, а про диссипацию яндекс говорит нам следующее. Диссипация энергии, у физических систем переход части энергии упорядоченного процесса в энергию неупорядоченного процесса — в конечном счёте в тепловую (например, в джоулево тепло). У механических систем переход части её механической энергии в др. формы (например, в теплоту) происходит за счёт наличия сил сопротивления.

Значит так, объясню на пальцах, при быстром отскоке (случай 1) и при медленом (случай 2) при прочих равных запасенная и выделившаяся энергия одинакова (по закону сохранения энергии). В первом случае, вилка разжимается быстро, передавая энергию сжатой пружины человеку (грубо, считаем что заднее колесо не учавствует) человек получает кинетическую энергию через руки, и если считать что человек обсолютно жесткий, то полученая энергия перейдет в потенциальную, за счет того что чел подлетит вверх. Потом он приземлится, сожмет пружину, и все занова и если силы сопротивления отсутствуют, то процесс этот будет бесконечным, иначе говоря получаем незатухающие колия. в риальности, даже на самой отстойной вилке человек гасит возвращенную энергию своим телом, или убирается с байка вылетев с него как пробка.
Теперь второй случай, вилка имеет демпфер отскока, скажем идиально настроеный. вилка сжалась получив кинетическую энергию от человека, вся энергия перешла в пружину, но при распрямлении пружины, в идиальном случае, вилка вернется в исходное положение, вместе с человеком. Человек никуда не подлетит, даже если этот кретин абсолютно жесткий. Вся ее энергия рассеивается за счет сил диссипации. иначе говоря за счет демпфера. В качестве рабочего тела в данном случае выступает жидкость, а сила диссипации, это силы внутрених связей в жидкости, или сила вязкого трения. Так как имеем дело исключительно с механической системой, то в ней может присутствовать только два вида энергии, механическая и тепловая. По закону сохранения энергии, если механическую энергию вилка теряет, значит она может перейти в один единственный доступный вид, в тепло. И больше никуда, таинственным образом, не улетучивается. Ну и до кучи, после затяжных спусков амортизаторы достаточно ощутимо нагреваются, были случае в магнитке когда бачек был ощутимо горячим.

видимо EVV хотел сказать что в тепло не весь импульс передается (а то и вправду аммо вскипел бы) а лишь дельта между импульсами.

а бачок и будет нагреваться. потому что там газ (азот, воздух) действительно нагревается сжимаясь и молекулы которого действительно будут "тереться" друг об друга. потому что это газ.

а масло несжимается. потому что это жидкость. нет, оно нагреется, когда СИЛЬНО сожмется. но таких давлений в велосипеде нет.
гидравлическое трение ограничивает скорость штока, и все. да, потери, которые перейдут в нагрев возможно есть, но говорить что ВСЯ энергия пружины переходит в тепло я думаю неверно,

то же, что я написал выше про энергию и мощность, как бы весьма логично. если бы энергия "рассеивалась в амортизаторе" мы бы имели кривую мощности от времени
при быстром отскоке
____/\
___/__\
__/____\

при медленном

_____
_/____\___
(недостающая площадь вершины "пирамидки" это как раз "рассеявшаяся" энергия)
а это, очевидно, не так, подвеска разжимается при зажатом отскоке существенно бОльшее время


да, в интернетах также есть различные цитаты, типа
, так что можно еще чуть подумать перед окончательным вариантом :)

как мне кажется, чем начинать с этого не обосновав конкретно что как и почему не верно, тем более в корне, проще написать "мне пох что тут напишут я все равно прав", и какбе спор останется выигранным за вами, конечно же.

у амортизатора есть график, который характеризует его энергоемкость, так сразу не вспомню, помоему сила от перемещения или как то так. он замкнутый (что то типа петри гестерезиса для феромагнетиков, только форма другая, но смысл тот же) площадь фигуры это и есть энергоемкость амортизатора. Масло конечно не сжимаемо в условиях амортизатора, но нагривается оно не от изменения объема, а от внутренего вязкого трения, от перетекания по узким каналам. воздух же нагревается при сжатии, а при циклическом разщирении сжатии, нет, энергии компенсируются потмоу что P1*V1/T1=P2*V2/T2 если постоянно изменяется объем и давление, то и тепература будет колебаться, но в сумме не измениться. Объем сжимается, температура ростет, разширяется, падает, грубо в сумме 0.

дело тут совсем не в сжимании масла, а именно в вязком трении. При вязком трении механическая энергия переходит в тепловую точно также как и при сухом трении.Это преобразование тепла может происходить на сжатии(если включена компрессия), или на разжатии(если замедлен отскок). Может и не вся энергия в тепло перейти, тогда ее придется поглощать и гасить райдеру.
Про "трение" молекул воздуха-посмеялся, спасибо. Просто при резком сжатии в газе происходит адиабатический процесс(без теплообмена с внешней средой), а при нем как известно повышается температура.

Как мне лично кажется, стоит сначала вспомнить физику хотя бы на школьном уровне а потом уже пускаться в такие дискуссии и не обижаться если вам говорят что вы неправ.

Darkwit, спасибо большое за статью, было всегда интересно как маниту устроено.
Такой вопрос: получается что демпферы свингера х6 и ревокса одинаковы?
тогда по сути чем эти аморты отличаются?

ЗЫ понравился термин "абсолютно жесткий райдер")

есть два свингера 6w, SPV и SFS. С SPV все понятно, там демпфер как на последней схеме, с платформой, регулировки компрессии как на ревоксе. а SFS это по сути тот же ревокс, только шток стальной 12мм, а у ревокса люминиевый и 14мм. ну может еще немного корпуса отличаются и бачки, но конструкция идентична.

EVV - еще пиши! Правда, жду с нетерпением. :oops:

П.С. DarkWit - у тебя просто космическое терпение ;-)