Продукция фирмы Manitou является, вероятно, самой неоднозначной на рынке амортизаторов и вилок. Вокруг нее постоянно возникают всевозможные споры, домыслы и предрассудки. Основаны они на нескольких причинах: первая, самая распространенная, причина недовольства это техническая безграмотность владельца, непонимание принципов работы, настройки, пренебрежение ТО, примерно 90% случаев приходится именно на это; вторая причина - несколько не очень удачных линеек и моделей, таких как Stance 05, Splice и еще некоторые вилки нижнего сегмента, которые подмочили репутацию фирмы; третья причина, это пресловутое отсутствие сервиса и запчастей (с запчастями в последнее время ситуация налаживается, видимо связано с продажей Manitou другому владельцу и сменой политики). Сам я с продукцией Manitou связан довольно таки давно, первое знакомство произошло при покупке Manitou Nixon в 2006г, затем в 2007 бы куплен байк на котором стоял амортизатор Manitou Metel R, в 2008 покупка Manitou Travis Triple. С этого момента оба моих байка постепенно обзавелись топовыми амортизаторами и вилками от Маниту. Вообще, хотелось бы написать несколько статей с подробным разбором особенностей продукции Manitou, но данный обзор будет посвящен заднему амортизатору Manitou Revox ISX6.
Часть первая. Работа и регулировки
Manitou Revox ISX6 был приобретен несколько случайно, купив раму Santa Cruz V10, в довесок от бывшего владельца, я получил воздушный амортизатор Fox DHX 5.0 Air. Буквально при первой же поездке я убедился, что данная рама с воздушным амортизатором может нормально работать только для легких райдеров, примерно до 70кг весом. Никакие пляски с бубном не помогли, амортизатор пробивался до звона, работал достаточно жестко, пока, наконец, не пробился до фонтана масла из под регулировки отскока.
Попытки купить обменять воздушный DHX 5.0 на пружинный ни к чему не привели, да не очень то и хотелось. Опыт общения с амортизаторами FOX уже был и не маленький, во мне победил дух исследователя и я заказал, по сравнительно низкой цене, Manitou Revox ISX6.
Первое, о чем хотелось бы сказать, это о работе амортизатора, пока не затрагивая регулировки. Естественно о работе говорить можно только в сравнении с чем-то, в данном случае с FOX.
1.1 Работа
Первое что ощущается при езде с амортизатором Revox, это плавность работы подвески, существенно отличающаяся от DHX5. При езде по неровностям создается ощущение, что плывешь по волнам, мягко и плавно, без рывков, дрыгов и непредсказуемых действий со стороны подвески. Подвеска работает стабильно, и как бы держит над трассой, на скорости даже теряется ощущение заднего колеса, настолько плавно оно облизывает трассу. Первое время ощущение стабильности и предсказуемости приводит в восторг, но к хорошему быстро привыкаешь. Никакой платформы не ощущается (подробнее об этом позже), мелочь отрабатывает отлично. К особенностям надо отнести своеобразный отскок, в заводских настройках он достаточно медленный, даже при полностью открытой регулировке, особенно в самом начале хода. Связано это с особенностями расположения отверстия для перетекания масла на штоке и с клапаном отскока. Из-за медленного отскока создается некоторая проблема при выдергивании банника, не стоит надеяться, что подвеска вам в этом поможет, отскок гасит все резкие движения, так что придется постараться.
1.2 Регулировки
Количество регулировок следует из названия, иначе говоря, их шесть, если считать все, что можно покрутить и накачать.
1. синяя регуировка на штоке, стандартная для всех нормальных амортизаторов регулировка отскока, диапазон от приемлемо быстрого до почти полной блокировки;
2. маленькая красная регулировка на бачке, низкоскоростная компрессия;
3. черная регулировка на бачке – высокоскоростная компрессия (подробнее на регулировках компрессий остановимся позже);
4. красная 4-х позиционная регулировка антипробоя с торца бачка, очень удобная фишка, в отличии от Fox, антипробой можно настроить без каких либо подручных инструментов легко и непринужденно. В первой позиции амортизатор наиболее линеен, соответственно в четвертой наиболее прогрессивен в конце хода.
5. изменение давления в бачке через ниппель на торце бачка. Вообще давление особо на демпфирование не влияет, в отличии от DHX или Swinger SPV где давление регулирует платформу, но для работы амортизатора в бачке должно быть хотя бы 75pci, максимум 250. Давление будет влиять на антипробой, и на то, насколько легко крутятся все регулировки. На рамах с низкой рычажностью давление будет оказывать достаточно существенное влияние на SAG;
6. Стандартная для всех амортизаторов гайка для поджатия пружины, и установки SAG. Рекомендовано 1-4 оборота от положения «так чтобы не болталась»
1.3 Регулировки компрессии
Амортизатор имеет две регулировки компрессии. Для начала надо понять, что они делают по отдельности, итак, начнем с красной регулировки НК. По своей сути это отверстие которое перекрывается заслонкой, от полностью открытого до полностью закрытого состояния. Реализация может быть различной, в данном случае это тонкая игла, которая заходит в отверстия, уменьшая свободный зазор и перекрывая ток масла. Если эта регулировка одна, то она замедляет сжатие амортизатора от воздействие со стороны реакции дороги, амортизатор становится менее чувствительным, поглощает больше энергии сжатия. Иными словами регулировка НК замедляет амортизатор.
Черная регулировка ВК представляет собой несколько более сложную конструкцию. В данном случае имеется ряд отверстий, которые перекрыты клапаном, а клапан в свою очередь прижат пружиной. Вращая черную крутилку, мы сжимаем или ослабляем пружину. В общем-то, вполне понятно, что для того, чтобы клапан открылся, необходимо чтобы сила давления со стороны масла в амортизаторе была больше чем сила, с которой пружина прижимает клапан. Такая одиночная регулировка предназначена для исключения колибаний от педалирования, снижения резонансов, провалов, и прочих явления действующих с малой силой но ведущих к дестабилизации байка. Кроме того, за счет гидродинамического процесса, эта регулировка оказывает сопротивление сжатию на большой скорости, своеобразный антипробой.
Все выглядит отлично, до тех пор, пока регулировка ВК или НК работают независимо друг от друга. Но в Revox эти регулировки представляют собой единый узел, и работают параллельно. На рисунке представлена схема регулировки компрессий в амортизаторе Manitou Revox.
По схеме видно, что при сжатии масло разделяется на два потока, первый проходит через центральное отверстие НК, второй, через боковые отверстия, поднимая клапан ВК.
Теперь представим ситуацию, при которой мы захотели сделать амортизатор непробиваемым, и по рекомендации производителя закрутили ВК компрессию до упора, клапан максимально прижат пружиной. Но тогда центральное отверстие НК окажется открытым для масла, ничто не помешает ему проходить через него , и в данной ситуации мы не поучим того эффекта который хотелось бы иметь. Весь поток просто уйдет через НК практически беспрепятственно в условиях дропа. Если при этом мы закрутим еще и НК до упора, то получим весьма стабильный и достаточно жесткий в работе амортизатор, но пружина не блокирует клапан ВК, и опять же при дропе усилие от приземления несравнимо больше, чем то, которое нужно чтобы открыть клапан ВК даже полностью зажатый пружиной. И опять же, для поглощения энергии приземления такая конструкция клапанов не предотвратит пробой при неумелом и кривом приземлении.
Ситуация номер два, мы захотели сделать амортизатор стабильным, опять же по рекомендациям производителя закрутили регулировку НК, но при этом масло может свободно протекать через клапан ВК который практически не зажат пружиной. В результате слабые усилия, действующие с низкой интенсивностью, фильтроваться не будут, масло просто свободно перетечет через боковые отверстия, игнорируя Центральное отверстие НК закрытое иглой. Регулировка НК начнет работать в своем каноническом режиме только после того, как будет закручена регулировка ВК.
Итак, что имеем в сумме:
- нельзя утверждать что регулировки не работают, это не так, они работают, и их влияние ощущается, особенно на рамах с низкой рычажностью;
- регулировка ВК работает в зависимости от положения регулировки НК, и наоборот;
- регулировка ВК не спасает от пробоев при отсутсвии техники приземления, но способна замедлить и стабилизировать сжатие подвески при дропе;
- в сумме мы имеем одну нетривиальную регулировку состоящую из двух крутилок (неважно, что там на них написано, речь о фактической работе) черная регулирует порог срабатывания амортизатора, красная определяет каким по времени и интенсивности должно быть воздействие силы на шток амортизатора.
Кратко можно сказать так, черная регулировка определяет значение фильтруемого амортизатором усилия, красная регулировка определяет какие по длительности импульсы будет воспринимать амортизатор. Чем больше закручена черная регулировка тем более сильные возмущения амортизатор будет игнорировать, чем больше при этом закручена красная регулировка тем на более длительные по времени действия силы амортизатор реагировать не будет. Не надо строит иллюзий относительно этих регулировок, диопазон их не велик, амортизатор прежде всего гоночный, для ДХ, а там нет необходимости превращать амортизатор в кусок прутка, достаточно небольших изменений в работе.
1.4 Регулировка антипробоя
Одной из замечательных особенностей амортизаторов Manitou, начиная с 2007 года, является регулировка антипробоя, которую можно крутить без каких либо дополнительных приспособлений. Долгое время принцип ее работы был для меня загадкой, строились разные предположения относительно того как можно повернуть регулировку, находящуюся под таким давлением. На FOX DHX 5.0 антипробой можно повернуть либо спустив воздух из бачка, либо с помощью рычага, для которого там есть специальные отверстия. На Swinger’ах до 07 года для поворота регулировки вообще использовалась специальная шестигранная головка. В данном же случае имеем регулировку, которую можно поворачивать легко и непринужденно, кроме того, на ней обозначены фиксированные 4 позиции. Вопрос об устройстве сразу разрешился, как только амортизатор попал мне в руки.
Схема бачка приведена на рисунке. Итак, на самом деле все предельно просто. Любая регулировка антипробоя в амортизаторах основана на изменении свободного объема воздуха в бачке.
При сжатии амортизатора, масло вытесняется из рабочего объема в расширительный бачек, перемещая при этом независимый поршень (IFP). Естественно воздух в воздушной камере сжимается, давление его увеличивается, и жесткость амортизатора увеличивается соответственно. Очевидно, что чем меньше свободный объем камеры, тем быстрее будет возрастать давление, тем жестче будет амортизатор в сжатом состоянии. Так как изменение давления зависит от изменения объема не линейно, то при меньшем объеме давление будет возрастать при сжатии по более крутой гиперболе, и мы получим резко увеличивающуюся прогрессию.
Обычно для изменения свободного объема используется поршень, который движется по резьбе, приближаясь или отдаляясь от IFP в нулевом положении. Так как давление в бачке достаточно велико, то и сила трения в резьбовом соединении будет такова, что пальцами повернуть регулировку не удается. Инженеры Manitou решили пойти по другому направлению, и результат получился вполне отличный.
Итак, как видно из рисунка, в бачке имеется устройство, которое разделяет воздушную камеру на 3 объема, V1, V2 и V3, так же имеется суммарный объем V=∑Vi. Объем V1 изменяется при сжатии амортизатора от движения IFP, объем V2 больше чем V3. Имеется так же два клапана, К1 и К2. Регулировка антипробоя управляет клапанами К1 и К2. Как уже было сказано выше, регулировка имеет четыре положения:
1. В первом положении амортизатор наиболее линеен, оба клапана открыты, используется весь объем воздушной камеры V=V1+V2+V3;
2. Во втором положении закрывается К2, V3 исключается из рабочего объема, тогда V=V1+V2, прогрессия выше чем при первом положении;
3. В третьей позиции закрыт клапан К1, V2 закрыт, в результате V=V1+V3, прогрессия еще выше чем в предыдущих случаях;
4. В четвертом положении закрыты все клапана, результирующий объем V=V1, амортизатор наиболее прогрессивен.
Есть еще один нюанс о котором следует сказать, при стравливании воздуха, или накачивании бачка, регулировку необходимо выставлять в положение 1, иначе какой либо из объемов останется под давлением, или наоборот, без давления.