Не парьтесь вы по поводу систем подвесок. Развод это все от маркетологов, с целью срубить бабок. Fsr/vpp/одношарнирка и все их вариации - разницы нет. Кто не верит - возьмите прикиньте чертежик в автокаде. Есть минимальная разница в траектории движения оси заднего колеса. Все понимают что отклонение от этой траектори на 1,5 мм хоть сколько либо существенно себя прявляет на трассе ДХ, где ровным участком считается езда по бульникам на скоростях за 40, а байк колбасит так, что вы... Ну вобщем в этот момент вряд ли вы будете думать о том что база на полмиллиметра удлинилась.
Про разговоры о том, что разные системы подвески позволяют добиться разной прогрессии. Ребята! 21 век на носу. Прогрессия хода сейчас достигаетя при помощи амортизаторов а не нагромождением рычагов. Все наоборот сейчас делают как можно более линейные системы так как они в большенстве случаев сильно снижают торсионную нагрузку на амортер.
Если уж на то пошло то на сколько я вижу идеальный варинт работы задней подвески сейчас достижим только в подвесках с применением двух цепей. Ибо только такой вариант позволяет добиться хода оси колеса не просто вверх но и назад без какого-либо увеличения длинны цепи. У остальных всех колесо ходит просто вверх, а иногда даже вверх-вперед, что вобщем-то действительно глупо. Так как удар об препятствие обычно приходится именно спереди и соответсвенно колесу не плохо бы было для смягчения удара отодвинуться назад, как это происходит спереди при срабатывании вилки, а не лупить вперед усиливая ощущение удара. Но увы, пока что сложность и цена подобной системы да вобщем-то и отсутсвие подобных рам от нормальных производителей, не позволяют считать подобную систему крнкурентом.
А в остальном, все что есть, работает одинаково (+/- 1,5мм). У каждой подвески есть свои плюсы и минусы. И меньше минусов, как ни странно пока что именно у старого доброго свингарма при наличии крепления плавающего тормоза. Хотя и у многорычажных систем есть свои преймущества, правда в ущерб весу, торсионке и ресурсу. Все это сказанно естественно с учетом того, что рамы именно разрабатывали, а не "слепили из того что было" - очень мало сейчас на самом деле контор, которые корректно делают даже однорычажки. Про правильность углов и длинн рычагов на сложных подвесках у некоторых производителей я вообще молчу.
А еще очень пугают последнее время фирмы, которые все еще пытаются "придумать" что-то свое, новое. Обычно получается просто безумное нагромождение ненужных рычагов чтоб обойти существующий патант, но в результате в лучшем случае получается сделать по сути ту же самую систему. И фигня вопрос, что это все дохрена весит и глючит - придумают новое звучное название, разрекламируют его и все будет зашибись.
Хотите сами сядьте, в каком-нить каде нарисуйте устройство подвески на различных байках, посмотрите на траекторию движения в каждом конкретном случае, а потом, если траектории не совпали, то попробуйте подвигать шарниры - сопоставить траэктории на кардинально разных на первый взгляд систем. После нескольких попыток все получается предельно просто. Траекторию движения любой многорычажной системы можно с достаточной точностью повторить и на однорычажной системе.
Вобщем все решает каждая конкретная реализация, придающяя той или иной подвеске те или иные свойства. Да и немаловажную роль играет и сам амортер, и тем более его настройка. А собствено сама система подвески значения практически не имеет. Взгляните на мотоциклы. Там деньги куда большие крутятся, и разработки ведутся самые что ни на есть активные. Если бы был бы выигрышь от многорычажных систем, какая-нить ямаха просто купила бы сантакруз ради патанта, а потом прожевала и выплюнула, А что мы там видим? Классическую однорычажку, повально уже много много десятков лет. Если вы посмотрите на подвеску любого транспортного средства в плоскости колеса, вы увидите однорычажку - будь то шасси самомлета или газонокосилка. А ВОТ НЕТ, БЛИН, ИМЕННО ВЕЛОСПЕДИСТЫ, БЛИН ТАКИЕ ВОТ УНИКАЛЬНЫЕ, ОДНОГО РЫЧАГА ИМ МАЛО.
Кажется Каннондэйл был одним из первых, кто сделал вел с 2мя цепями, на котором гоняли за Кубок Мира лет так... может быть 6 назад (могу ошибаться). Мисси Джов тогда гоняла на нем. Тогда как раз они и говорили о позитивных моментах, про которые написал Рэйн, если я не ошибаюсь. Многоуважаемая компания Каннондэйл тогда была лидером велоиндустрии по инновациям.
Потом правда в серию для продажи этот байк так и не пошел, а потом и вовсе они вернулись к обычному с одной цепью. Интересно почему? Из-за дороговизны в производстве? Не практичности для масс-маркета?
Или натяжение цепи тоже оказалось не столь уж важным фактором?
В конце концов переключатель как-то компенсирует эту болтанку?
__________________
Главный по KONA в России, Украине и Белоруссии )
Объясните пожалуйста какая выода хонде от их байка? Они его вообще никогда продавать не будут? Зачем оно им тогда? Испытывают новые разработки для мотоциклов?
совершенно верно.
__________________
Иногда заглядываю под кровать, а там опять запчастей на неплохой байк накопилось!
к сообщению Rainа добавлю, что посмотрев результаты чемпионатов по ДХ отличаются десятыми долями секунды, так что решают конкретные возможности райдера, его механика, надежность ВСЕХ компонентов.
А подвеска... так, маркетинг))
Есть дисциплинные вещи - кк, дёрт, 4х, дх. Ежли если байки етих дисциплин испльзовать не в своей категории, то никакая подвеска не спасёт)
а вот такая подвеска зачем?
ведь вес увеличивается огого как!! плюс усложнение конструкции...
В изначальном виде - это похоже на обычную систему подвески с двумя цепями. Зачем добавили еще два шарнира - не до конца понятно. Более того, не понятно почему ось работы подвески разделенна с осью верхней шестеренки. Т.е. это понятно, пришлось пойти на компромис потому что в оси подвески находится планетарная втулка, но все же это не совсем правильно если говорить про подвеску. Хотя тот факт, что за двухцепки взялись производители уровня GT не может не радовать. Этот велик я видел вживую. С монстрами типа николай или бруклин не сравнится - очень приятная во всех отношениях рама.
--- добавление:
Цитата:
Сообщение от a_madzhuga
Кажется Каннондэйл был одним из первых, кто сделал вел с 2мя цепями, на котором гоняли за Кубок Мира лет так... может быть 6 назад (могу ошибаться). Мисси Джов тогда гоняла на нем. Тогда как раз они и говорили о позитивных моментах, про которые написал Рэйн, если я не ошибаюсь. Многоуважаемая компания Каннондэйл тогда была лидером велоиндустрии по инновациям.
Потом правда в серию для продажи этот байк так и не пошел, а потом и вовсе они вернулись к обычному с одной цепью. Интересно почему? Из-за дороговизны в производстве? Не практичности для масс-маркета?
Или натяжение цепи тоже оказалось не столь уж важным фактором?
В конце концов переключатель как-то компенсирует эту болтанку?
Я общался с представителями каннондейла по поводу систем подвески. Речь правда шла о кросскантрийных великах поэтому систему с двумя цепями мы как-то забыли, но они в точности повторили мои мысли. Они действительно создвавли, создают и будут создавать тестовые образцы любой новой подвески. Были у них и варианты с FSR и VPP и еще много разных весьма смелых вариатнов. Вобщем можно сказать что их официальный ответ про разные системы подвесок - зачем делать то, что не имеет смысла. Однорычажка работает так же как и все остальное, но при этом гораздо легче, надежнее, торсионно жестче и требует меньшего внимания в плане сервиса.
На счет компенсации болталки переключателем - это действительно есть. Впринципе если говорить про классическую однорычажку, при работе которой колесо ходит правильно (т.е. вверх, а не вверх-вперед), то удлинение происходит несильное, в порядка двух звеньев цепи при ходах подвески в 8 дюймов. Это кол****ие должно гаситься лапкой переключателя.
Кстати я прикидывал чертеж работы подвески FOES DHS Mono - они очень интересно обошли натяжение цепи на однорычажке. Изначально у них шарнир расположен как бы несколько неправильно, и наятжение цепи выходит довольно большое. Но решили они эту проблемму с помощью нижнего ролика успокоителя. Если посомтреть на фотки - у них свой успокоитель типа МРП и нижний ролик очень сильно задранн вверх, практически к перу. Так вот сделанно это для того чтоб в нормальном положении цепь была натянута на пару звеньев, а когда подвеска прожимается и свингарм уходит вверх вытягивая цепь, этот ролик остается статичным на месте и ослабляет цепь примерно на столько же на сколько она натягивается.
Но если все же делать систему где колесо будет уходить вверх-назад, то удлинение будет уже о-очень большое. Не меньше 6-7-ми звеньев по моим прикидкам, точно сказать не могу, потому что нет пока общепризнанного угла наклона хода задней подвески. Чем дальше назад - тем натяжение больше. Но в целом уже и так понятно что ни переключаетелем ни роликом тут уже не отделаешься. Приходится пускать цепь по радиусу работы подвески, что автоматически требует двухцепной конструкции.
Ну и еще просто в тему про отстойность многорычажек, вобщем-то не секрет что контрольный пакет акций спешалайзеда принадлежит мериде. Т.е. как бы и патант на FSR через спеш принадлежит мериде. Вобщем то, что Мерида говорит про многорычажки тоже наводит на некоторые мысли:
"1. the overall travel will be limited (at 75 mm rear-wheel travel, the rear-axle's movement is almost identic, when you compare a Horst-link bike with a regular one pivot bike)
2. one pivot designs already have a solid reputation in the market (Cannondale, Rocky Mountain, Scott, Votec, Rotwild ...). The discussion about the perfect pivot location is no longer an issue. "
Объясните пожалуйста какая выода хонде от их байка? Они его вообще никогда продавать не будут? Зачем оно им тогда? Испытывают новые разработки для мотоциклов?
Все просто. Понятно что весь спорт имеет финансирование через спонсорство. А сейчас происходит следующая фигня: большенство команд и райдеров не имеет единого спонсорства. Команда спонсируется двумя тремя крупными спонсорами, плюс еще десятком мелких. Но каждому спонсору ведь интересно получить на некоторое время райдера для фотосессий, шоу, местных соревнований и т.д. В результате периодически инетересы со-спонсоров пересекаются между собой, да еще и накладываются на календари официальных мероприятий. Вобщем периодически спонсоры остаются без отдачи от команды хотя и вкладывают в нее деньги, а гоньщики разрываются между несколькими спонсорами. Я думаю именно поэтому хонда и делает велики. Она впринципе их и не собиралась продавать. Просто она имеет 100% свою команду, которая делает то что хочет хонда в любой момент времени, что позволяет добиться максимальной отдачи. Денег у хонды на это предостаточно, опыта для создания велосипеда, у ведущего производителя мотоциклов думаю тоже не занимать.
Кстати, именно поэтой причине расстались грасиа и каннондеил. Кадейлу выгоднее иметь почти десяток своих райдеров вроде чейса или майка ханнана, нежели одного, да еще и спонсируемого всем кем попало - от марзочи до окли.
Последний раз редактировалось Rain, 03.07.2006 в 01:55.
Причина: Автоматически добавлено
... Кадейлу выгоднее иметь почти десяток своих райдеров вроде чейса или майка ханнана, нежели одного, да еще и спонсируемого всем кем попало - от марзочи до окли.
Ну проще говоря, оптом дешевле?..)
Хотя ведь и CUTовские райдеры на марзочах гоняют, и не полностью в кадейловские шмотки облачены.
Ну проще говоря, оптом дешевле?..)
Хотя ведь и CUTовские райдеры на марзочах гоняют, и не полностью в кадейловские шмотки облачены.
Но их ведь много и они все более-менее универсальны, не один только DH-Racing нормльано гоняют. Вобщем три-четыре свободных человека у The CUT всегда найдутся ,)
Ну и потом, Грасиа уж реально сильно облеплен контрактами от всех подряд. Обычно у райдеров все же пара крупных денежных спонсора, а остальное - так, бесплатные покрышки, тросики переключателя, смазки для цепи - мелочевка вобщем. А у Седерика что не спонсор - так крупнейший бренд, который не только денег много дает, но и отдачи большой хочет. Cannondale это не устраивало. Денег на 2006 дали меньше, потому что вместо того чтоб ездить он время на всякую ерунду, до которой Cannondale дел небыло тратить начал. К тому же Cannondale никогда не использовал скажем Marzocchi особо - у них собственный вилочный бренд есть, нафиг им райдер, который конкурентов рекламирует?
Я вообще не понимаю зачем приводить пример про-райдеров...вон в шоссейных гонках нет сильнее ( точнее не было) Армстронга...он ездил на треке....и что???Ни один гонщик из этой команды больше не показывал таких результатов!!!!
О подвесах можно долго спорить, но не кореектно сравнивать одношарнирку мотоцикла с велосипедной-там МОТОР а тут человек крутит....А нафигаривать здоровенный свингарм как у оранжа к примеру и потом говорить что одношарирка лучше по торсионке...как минимум странно.ФСР и ВТВ очень эффективыне и прочные системы подвески, а вот ГТ и пытается заново изобрести велосипед..., тока вопрос если уж такая классная система с двумя цепями шож она тока на одном байке у них стоит, а?? Кстате в правильных четырехшарнирках кролесо так и двигается: немного назад и вверх, позволяя облизать препятсвие на трассе, хоть ДХ хоть КК.
тока вопрос если уж такая классная система с двумя цепями шож она тока на одном байке у них стоит, а??
А вдруг покупатели не оценят ? Что же, теперь терять продажи ? А так сделали один вел. Получилось - ок.
Кстати, такая система актуальна именно для тяжелых дх и фр байков. Так что на всех велосипедах ей точно не место.
тока вопрос если уж такая классная система с двумя цепями шож она тока на одном байке у них стоит, а??
Потому что
а) это все денег стоит
б) она применима только для больших фрирайдных байков
Кстати говоря, как человек, который несколько дней подряд гонял IT-1 и в хвост и в гриву, могу с чистой совестью отметить, что подвеска у него работает просто обалденно. При этом подвеска IT-1 не блокируется тормозом в принципе - ей глубоко пофиг, нажат он, или нет. А центр тяжести находящийся за счет планетарки в раме в середине байка (при этом будучи смещенным сильно вниз) помогает проходить крутые повороты очень быстро - байк буквально ввинчивается в поворот. Ну и отсутствие переключателя = отсутствие лишней выступающей детали, которую можно оторвать. В общем очень интересная штука, но это именно байк для очень-очень жесткого фрирайда, на Кубке мира по ДХ ему делать нечего, для этого есть более простые (и легкие) велосипеды...
ps. Зачем добавили еще два шарнира, мне тоже не совсем понятно. Но система определенно рабочая. Впрочем, пока я остаюсь верен более традиционным схемам.
__________________
ISCG "standards" include about 13 different ways to configure three stupid holes around the bottom bracket
Последний раз редактировалось Kubas, 03.07.2006 в 05:41.
Я вообще не понимаю зачем приводить пример про-райдеров...вон в шоссейных гонках нет сильнее ( точнее не было) Армстронга...он ездил на треке....и что???Ни один гонщик из этой команды больше не показывал таких результатов!!!!
Армстронг, это биологическая машина натасканная на одну единственную гонку несколькими грамотными врачами с их препаратами. Неинтересно и не спортивно, как и весь так называемый "большой спорт".
Цитата:
Сообщение от Firebrand
О подвесах можно долго спорить, но не кореектно сравнивать одношарнирку мотоцикла с велосипедной-там МОТОР а тут человек крутит....А нафигаривать здоровенный свингарм как у оранжа к примеру и потом говорить что одношарирка лучше по торсионке...как минимум странно.ФСР и ВТВ очень эффективыне и прочные системы подвески, а вот ГТ и пытается заново изобрести велосипед..., тока вопрос если уж такая классная система с двумя цепями шож она тока на одном байке у них стоит, а?? Кстате в правильных четырехшарнирках кролесо так и двигается: немного назад и вверх, позволяя облизать препятсвие на трассе, хоть ДХ хоть КК.
1) А каким образом подвеска относится к тому, что мотор или человек че-то там крутят. Тебе что? подвеска крутить помогает??? Любая подвеска совершенно одинаково раскачивается при одинаковой длинне чайнстеев и одинаковом амортизаторе вне зависимости от конструкции. Минимализация раскачки достигается только демпфером амортизатора и ни чем более.
2) Одношарнирка лучше по торсионке при прочих равных. Прими это как аксиому. Восемь подшипников будут люфтить сильнее двух. Тонкие перья будут однозначно сильнее гнуться чем монокок свингарма при прочих равных. Впрочем Оранджевый монокок - это жесткий олдскул. Сейчас делаются легкие пространственные конструкции из тонких труб, позволяющие заметно сохранить в весе при тех же показателях жесткости. Хотя я не спорю что есть и сложные системы подвесок с отличными показателями, а есть фуфельные монококи. Как я уже писал выше, все зависит от конкретной реализации.
3) FSR и VPP отличные альтернативы Single Pivot, но не более того. Если чесно сказать, теоретически они работают лучше. Только вот разница эта ничтожно мала, а потери по другим параметрам (жесткость, вес, цена, надежность) перекрывают ничтожную а порой даже сомнительную разницу в работе подвески.
4) ГТ действительно пытается изобрести велосипед. Велосипед с нормально работающей длинноходной задней подвеской. Радует то, что отличает ее от других - эта компания движется в единственном правильном направлении. Пока не идеал, даже точнее сказать они что-то даже перестарались с конструкцией, точнее с количествоми линков их там столько просто не надо. Самое прогрессивная конструкция, что есть на мой взгляд - это Honda RN01. Но она не продается =(
5) Почему эта система стоит только на одном байке - выше ответил Кубас вполне я с ним согласен. Если вопрос следует перефразировать почему только у GT? - во первых не только уже лет пять как подобные системы выпускаются некоторыми мелкими конторками, плюс, как я уже сказал одной немелкой компанией Honda. Во вторых потому что в мире сейчас маркетинговые разработки стоят дешевле конструкторских. Технологии типа мыльных пузырей проще продавать. Разробатывать ничего не надо, надо только рекламировать. Есть куча лохов, привыкших безмысленно впитывать все то, что им втирают по телику, в журналах, в каталогах и по интернету...
6) На счет правильных четырехшарнирок. Если две точки раздвинуть между собой то расстояние между ними увиличивается. Это даже не аксиома это просто очивидно. Если колесо двигается назад мы получаем биение на педалях при срабатывании подвески. Независимо от количества линков, если ось колеса уходит назад, то и цепь вытягивается. Если она вытягивается на столько что уже не может гаситься лапкой переключаетля - мы получаем эффект биения на педалях. И не забывает про то, чито лапка должна так же гасить вытягивание цепи на разных звездах кассеты, так что запас хода у лапки на крайних передачах впринципе очень небольшой. А ведь рекламные буклеты по FSR говорят об обратном. У них отсутсвие биения - это чуть ли ни гравный козырь.
На смаом деле в FSR колесо идет в лучшем случае вверх практически по прямой а точнее по дуге очень большого радиуса. Достигается это переносом виртуального центра вращения далеко вз пределы переднего треугольника. В однорычажке вверх по только по дуге. В этоим и все отличие этих систем. VPP отличает то, что этот виртуальный центр вращения еще и изменяет свое положение. Позволяя колесу ходить по немного более замороченной дуге оставляя только один вопрос "а зачем". Переднее колесо ходит по прямой, и никто ведь не обламывается?
А еще FSR помогает решить проблемму плавающего тормоза, но лишь отчасти. Однорычажка с обычной трапецией справляется с этим эффективней и проще по конструкции.
Вобщем на счет натяжения цепи и ухода колеса назад - на байках с длинноходной подвеской это решается только если ось звезды спереди совпадает с осью шарнира подвески. Чтоб колесо уходило назад, шарнир приходится делать выше каретки. Чтоб не получить натяжения цепи - приходится наоборот делать шарнир ближе к каретке. Чтоб это реализовать и то и другое не получив в результате байк с мега-высокой кареткой делается дополнительный привод от педалей до шарнира. Ни FSR, ни VPP, ни все их вариации, ни обычная однорычажка, ни I-Drive, ни остальные с этим справиться не в состоянии. По крайней мере не вытягивая цепь на столько что при прожатии подвески звезды системы будут три часа сами поворачиваться...
Последний раз редактировалось Rain, 03.07.2006 в 07:06.
Я предпочту меньшую жесткость 4-х шарниры (но разница ничтожно мала)перед одношарниркой, чем:
1-повдеска будет работать как палка которой бьют по жопе;
2-блокировка тормозом;
3-отдача по педалям.
Я катал на ФСР и ВТВ( у меня у саого байк с втв)обе эти подвески превосходно справляются со сглаживанием неровностей,эффективно работают при торможении(нет блокира вообще),ну и что такое отдача по педалям я тож не знаю.
А вот катанул я на неправильной 4-х шарнирке(шарнир возле дропаута на ситстее, а не на чейн стее)так вот она при торможении частично блокирутеся.
Казалось бы разницы..всего ничего...а томроз уже хромает....так что все же ФСР и ВТВ не просто рекламный трюк.
эффективно работают при торможении(нет блокира вообще),ну и что такое отдача по
Вот это уже неверно. Блокировка у фср есть, просто она менее выражена, чем у одношарнирки без плавающего тормоза. У впп этот эффект еще больше. Там схема работы подвески такова, что ее не может вообще не быть, просто фср ее минимизирует.
Единственная полностью изолированная от блокировки подвески тормозом система - это плавающее крепление тормоза. На пинкбайке была по этому поводу очень хорошая статья от чела из брейк терапи (фирмы, которая выпускает такие крепления), с кучей выкладок и примеров работы подвесок. Они, кстати говоря, ставят свои системы даже на байки с фср. Другое дело что
а) в Москве и окрестностях блокировка подвески уж точно ни на что не влияет
б) далеко не на всех наших трассах дх надо постоянно тормозить по жесткой колбасне
в) даже чувствуя разницу, очень немногие улучшат свое время за счет неблокирующейся подвески. Когда заблокированное колесо собирает все камни на спуске, а райдер даже не пытается обрабатывать их (а у нас большинство так и ездит), один фиг, блокируется подвеска, или нет - все равно будет жестко и неприятно)) В общем опять все возвращается к технике езды, которая от типа подвески зависит очень мало
__________________
ISCG "standards" include about 13 different ways to configure three stupid holes around the bottom bracket
т.е .,я беру раму с плавающим креплением -одношарирку и наслаждаюсь поездкой???А как жнасчет отдачи по педалям??
я никогда на такой системе не ездил, но я не знаю как надо ездить шоб почувсвтовать ФСРную блокировку торомозом??:
ЗЫ: что-то рассзкаыываю то с чем сталкивался, что то спрашиваю, т.к. выбираю подвесную раму.
ВНимание вопрос: взяв одношарирку( для фрирайда) с плавающим креплением я получаю полноценную систему подвески, которая будет активной???
--- добавление:
Кстате вот...отзывы довольно неоднозначные...
+...минус канешна цена ??: http://www.mtbr.com/reviews/Freeride...t_123982.shtml
т.е .,я беру раму с плавающим креплением -одношарирку и наслаждаюсь поездкой???А как жнасчет отдачи по педалям??
Да, отдачи не будет если рама сделанна грамотно.
Цитата:
Сообщение от Firebrand
ВНимание вопрос: взяв одношарирку( для фрирайда) с плавающим креплением я получаю полноценную систему подвески, которая будет активной???
Если одношарнирка с плавающем тормозом и проэктировалась с применением головы, то ты получаешь полностью активную подвеску, разницу работы которой отличить от правильно сконструированной многорычажки будет невозможно.
Хорошо, а что же есть из предложения одношарирок с плавающим крепежем торомоза, т.е. из чего выбирать????
С правильными 4-х шарирками мне и так все понятно!
ЗЫ: понятное дело не хендмэйд за сумасшедише деньги и не титан:grin:
Правила форума
Профиль
FAQ по форуму
Кстате в правильных четырехшарнирках кролесо так и двигается: немного назад и вверх, позволяя облизать препятсвие на трассе, хоть ДХ хоть КК.
??: 
