[katlektor]

нужна последовательность сборки шайб в масленой камере на шток. может у кого есть схема или опыт как правильно их собрать. найти не получается даже на официальном сайте. шайб 18.

[IUSius]

допустим есть схемы стеков для DHX,
но тюнить стек ты можешь как угодно под свои нужды

[katlektor]

благодарю дружище! очень ценная схема. т.е. получается последовательность шайб можно делать как угодно и соответственно аморт будет работать по разному. ещё бы понять что будет если некоторые шайбы поменять местами)) но пока хочу собрать как всё было по заводской сборке. вопрос ещё есть, на верхней схеме 17 шайб, на нижней 16, у меня их 18!!! эта схема для всех DHX-ов универсальна или на RC4 есть особенности?

[VL_Chuvak]

на РС4 свой набор и порядок шайб есессна
Добавлено:
не благодари)

[BuBuCEKTOP]

А порядок шайб "с завода" разве не зависит от хода штока? Я спрашиваю про Retail-версии, а не заточенные под конкретную раму OEM.

[IUSius]

про стеки можно тут прочитать:
http://www.dvosuspension.com/2012/06...at-do-they-do/

от хода штока стек поршня вряд-ли зависит, т.к. в итоге в зависимости от рамы, на какую встанет аморт, рычажность будет разной, от 2,2 до 3,2 (в среднем)
и требования к стеку будут разные, поэтому фоксовцы вряд-ли сильно парятся и лепят стандарт (они парятся с тюнами только на безбачковых амортах)

[Silents]

Сообщение от IUSius

про стеки можно тут прочитать:
http://www.dvosuspension.com/2012/06...at-do-they-do/

Интересная картинка

Интересно твое мнение, ты сам-то веришь в это четкое разделение на L-M-H-speed компрессию в зависимости от положения шайбы? Мне кажется, в реальности все перемешано будет.

Сообщение от IUSius

от хода штока стек поршня вряд-ли зависит, т.к. в итоге в зависимости от рамы, на какую встанет аморт, рычажность будет разной, от 2,2 до 3,2 (в среднем)
и требования к стеку будут разные, поэтому фоксовцы вряд-ли сильно парятся и лепят стандарт (они парятся с тюнами только на безбачковых амортах)

Вообще-то по-хорошему тюн должен зависить и от хода аморта, не только от рычажности рамы. Можно сравнить две гипотетических рамы, имеющих одинаковую рычажность, но разный ход подвески и, соответственно, ход аморта. Если брать воздушные аморты на эти две рамы, то накачивать их придется под одно и то же давление (т.к. нужное давление пропорционально вес*рычажность). Но при этом длинноходный будет иметь пропорционально ходу меньшую жесткость (т.к. жесткость пропорциональна давлению/ход штока). Ну то есть если ставить на эти рамы пружинные аморты, то на длинноходную раму и пружина нужна будет пропорционально ходу мягче. Никто же не видел, например, пружины жесткостью 750 фунтов/дюйм на 3" аморты? Логично, что длинноходному аморту и демпфирование послабее нужно.

ЗЫ. А вообще большая рычажность - зло. Я на gt force с рычажностью 3 поставил fox dhx air (с обычным тюном, видимо, если там вообще есть тюны). Так вот, настроить его так, чтобы он не качался от педалирования не получается даже накачкой 250PSI в буствальв-бачок... Как компрессия - ощущается, а вот как пропедаль - не работает. Нужно доп шайбы в пистон ставить

[IUSius]

Сообщение от Silents

Интересная картинка

Интересно твое мнение, ты сам-то веришь в это четкое разделение на L-M-H-speed компрессию в зависимости от положения шайбы? Мне кажется, в реальности все перемешано будет.


Вообще-то по-хорошему тюн должен зависить и от хода аморта, не только от рычажности рамы. Можно сравнить две гипотетических рамы, имеющих одинаковую рычажность, но разный ход подвески и, соответственно, ход аморта. Если брать воздушные аморты на эти две рамы, то накачивать их придется под одно и то же давление (т.к. нужное давление пропорционально вес*рычажность). Но при этом длинноходный будет иметь пропорционально ходу меньшую жесткость (т.к. жесткость пропорциональна давлению/ход штока). Ну то есть если ставить на эти рамы пружинные аморты, то на длинноходную раму и пружина нужна будет пропорционально ходу мягче. Никто же не видел, например, пружины жесткостью 750 фунтов/дюйм на 3" аморты? Логично, что длинноходному аморту и демпфирование послабее нужно.

ЗЫ. А вообще большая рычажность - зло. Я на gt force с рычажностью 3 поставил fox dhx air (с обычным тюном, видимо, если там вообще есть тюны). Так вот, настроить его так, чтобы он не качался от педалирования не получается даже накачкой 250PSI в буствальв-бачок... Как компрессия - ощущается, а вот как пропедаль - не работает. Нужно доп шайбы в пистон ставить

да верю. чёткого разделения на HML не будет, но будет иметься некоторый загиб кривой скорость/сила на графике
т.е. при превышении какого-то значения скорости при подключении доп шайб сопротивление будет расти с другим углом наклона

про гипотетические рамы не соглашусь - не надо путаться
что короткоходный 165*38 на раме с рычажностью 3 должен иметь тюн firm
что длинноходный 215*63,5 на раме с рычажностью 3 должен иметь тюн firm

а жёсткость пружины регулируется отдельно (у воздушного 215*63,5 необходима будет XV банка из-за бешенной прогрессии)

а если это будут витые пружины, то пропорциональность соблюдается
пружина допустим 500 lb/in в сжатом амортизаторе 165*38 выдаст 750 lb
а в 215*63,5 даст 1250 lb

вот ещё полезная ссылка
http://www.shimrestackor.com/

[Silents]

Да фиг с ней, с прогрессией. Всегда ее можно сделать одинаковой. Как видно из картинки ниже (взял с фоксо-сайта, точную ссылка не копируется но вот здесь http://service.foxracingshox.com/consumers/index.htm и дальше жать rear shocks) прогрессия к размеру аморта никак не привязана и всегда можно найти такую версию банки для данного хода, чтобы прогрессия была в районе 3-ки.

Далее, насчет гипотетических рам. Если тебя коробят абстракции, то я нашел вполне конкретные модели - это ж модельный ряд подвесов GT, начиная от сенсора и дисторшна до фюри. Рычажность у всех рам в районе тройки (дисторшн - 114мм ход, 38мм шток. фюри - 220мм ход, 76мм шток), кривая рычажности тоже практически одинаковая.

Теперь вернемся к жесткости пружины. Чтобы получить сэг 25% для байкера весом 80кг нужна жесткость пружины, равная вес[кг] / 0.453[кг/фунт] * 0.6 (60% веса на заднее колесо) * рычажность / ход штока[дюймы] / 0.25 (требуемый сэг).

Для дисторшена получаем 850 фунтов/дюйм, для фюри - 425. Ну то есть разница как раз пропорциональна длине штока.

Я не утверждаю, что производители всегда ставят разные сборки на разные хода, но смысл в этом я вижу следующий. Скажем, анализировать работу подвески при наезде на препятствие не так просто, т.к. нужно учитывать и жесткость пружины, и работу демпфера, поэтому всё не очевидно. Но после съезда с препятствия все просто: сжатый амортизатор должен разжаться, причем за примерно одинаковое время хоть для дисторшна, хоть для фюри. При этом шток аморта в дисторшне мало того, что должен пройти вдвое меньший путь, так еще и расталкивает его вдвое более жесткая пружина. Поэтому демпфер отскока на дисторшне должен быть закручен сильнее, чем на фьюри. Логично и набор шайб разный ставить.

За http://www.shimrestackor.com/ - спасибо. Знал раньше сайт, даже xls-файл качал, но потом забыл ссылку и файл протерял

[IUSius]

Сообщение от Silents

Рычажность у всех рам в районе тройки (дисторшн - 114мм ход, 38мм шток. фюри - 220мм ход, 76мм шток), кривая рычажности тоже практически одинаковая.

Для дисторшена получаем 850 фунтов/дюйм, для фюри - 425. Ну то есть разница как раз пропорциональна длине штока.

При этом шток аморта в дисторшне мало того, что должен пройти вдвое меньший путь, так еще и расталкивает его вдвое более жесткая пружина. Поэтому демпфер отскока на дисторшне должен быть закручен сильнее, чем на фьюри. Логично и набор шайб разный ставить.

я чё хочу сказать
дисторшен пробитый на 100% будет разжимать пружина с силой 850*1,5''=1275фунтов
и фури пробитый на 100% будет разжимать пружина с силой 425*3''=1275фунтов

как тогда быть
сталобыть демпфирование отскока одинаковое
и при этойже рычажности воздействие кочек тоже должно гаситься одинаково (гидравлически одинаково)

просто длинноходный аморт на длинноходной бодвеске будет есть более длинноходные кочки, но с тем-же гипотетическим сопротивлением что и короткоходный

[VL_Chuvak]

принцип компрессионных колец очень прост в теории: чем "более лицевое" кольцо, тем за более низскоскоростную компрессию оно отвечает. соответственно самые "задние" кольца работают уже при ВСК. условно кольца можно разделить на пары или тройки. первое, наиболее близкое к "лицевому кольцу" является основным рабочим, одно или два на нем (как правило меньшего диаметра) являются как бы ограничителями отгибания рабочего кольца, не давая ему пропускать слишком много масла при сжатии

[IUSius]

ага, а ещё, на всё это дело нужно накладывать вот такой график

[VL_Chuvak]

где вы этот изврат достаете?)

[katlektor]

парни! огромная благодарность за схемы и интересную информацию. очень помогли. всем удачного сезона!